Duckenburg toen…

INHOUDSOPGAVE:

Préhistorie (tot 50 voor chr.)
Romeinse tijd (50 voor chr. – 500)
Middeleeuwen (500 – 1428)
Bourgondisch-Habsburgse tijd (1428-1568)
Tachtigjarige Oorlog  (1568 – 1648)
Republiek (1648 – 1794)
Bataafse en Franse tijd (1794-1814)
Negentiende eeuw (1814 – 1914)
Eerste Wereldoorlog en Interbellum (1914-1940)
Tweede Wereldoorlog en Wederopbouw (1940 – 1960)

 

Préhistorie (tot 50 voor chr.)

Tijdens de een-na-laatste ijstijd, nu zo’n 130.000 jaar geleden, kwamen de gletsjers tot aan Nijmegen. Tijdens hun lange reis vanuit het noorden stuwden ze, door de enorme krachten die er met een gletsjer gepaard gaan, de grond voor zich op. Met hun krachten hebben de gletsjers er voor gezorgd dat het landschap van Noord-Europa er na de ijstijd heel anders uitzag dan daarvoor.

poolwoestijn

Zo zag Nederland er zo’n 21000 jaar geleden uit tijdens het koudste deel van de laatste ijstijd. Een grimmig beeld. Maar dit gold alleen voor de meest extreme kou. Er waren ook warmere perioden met een uitbundig bloeiende steppe-tundra en kuddes mammoeten, en zelfs bossen.

De grond die de gletsjers voor zich uit duwden, stuwt op tot heuvels. Vandaar de naam stuwwal voor zo’n heuvel die zich rondom de gletsjer vormde. Toen aan het einde van de ijstijd het ijs smolt, ontstond er achter de stuwwal een groot meer van smeltwater. Dit water stroomde over de stuwwal heen en brak er op sommige plaatsen zelfs doorheen. Door het water sleet de stuwwal af en het zand werd door het smeltwater meegenomen. De stuwwal ten oosten van Nijmegen werd door het smeltwater afgebroken en zand werd richting het westen meegevoerd tot waar nu Zwanenveld ligt.

Na het verdwijnen van de gletsjers kwamen de rivieren weer terug. De resten van de stuwwal bij Nijmegen en in het hele gebied ten noorden en oosten ervan belemmerden de loop van de rivieren. De Waal zocht de weg van de minste weerstand en splitste zich in een heleboel kleine riviertjes die door het gebied meanderden.(= slingerden)

Waar nu Dukenburg ligt, waren honderdduizend jaar geleden allemaal kleine riviertjes. Met het verdwijnen van het smeltwater van de laatste gletsjers uit de bergen kregen die riviertjes in de loop van de tijd steeds minder water. Ze slibben dicht door plantengroei en vervenen. Overstromingen van de Maas legden een laagje klei over de verveende riviertjes. Deze klei werd later dankbaar gebruikt als landbouwgrond.

Romeinse tijd (50 voor chr. – 500)

Over de Romeinse tijd in Dukenburg is weinig bekend. Archeologen namen eerder aan dat het tracé van de Teersdijk door Dukenburg en het buitengebied van Alverna al in de Romeinse tijd dé weg van Nijmegen naar Wijchen was. Een bij onderzoek aangetroffen grindpakket onder de Teersdijk bleek echter geen Romeins wegfundament, zoals aanvankelijk aangenomen, maar een natuurlijke grindlaag te zijn. (Bron: de Gelderlander 27.04.2006)

Landgoed Dukenburg anno 1757Naamgeving van Dukenburg

Dukenburg dankt zijn naam aan het landgoed De Duckenburg dat hier vanaf de 14de eeuw heeft gelegen. Oude naamvormen zijn Duckenbourg, Duckenburg en Dukkenburg. De Franse historicus Jacques-Auguste de Thou gebruikte in 1604 in Historiae sui temporis de Latijnse naam Dukenborgum. De Nijmeegse dichter Hans Kasper Arkstee beschreef het in Nijmegen, de oude hoofdstad der Batavieren: in dichtmaat beschreven (1733) als “een plaats (…) wier schoonheên hart en oog ontvonken“.

Het landgoed Duckenburg, dat op zijn hoogtepunt enige honderden hectares groot was, grensde aan het landgoed Hulsen in het vroegere dorp Hatert, thans ook een Nijmeegse wijk. In 1927 kwam het Maas-Waalkanaal, dat de rivieren de Waal en de Maas verbindt, gereed en kwam het landgoed Duckenburg aan de westzijde van dit kanaal te liggen.

Middeleeuwen (500 – 1428)

In de Middeleeuwen bestaan er 2 landgoederen: “Duckenborg en Hulzene”, die reeds in de vroege Middeleeuwen aan de heren van Duckenburg en Hulzen in erfleen worden gegeven. Dit gebeurt zeer waarschijnlijk door de Duitse keizer, omdat er in Düsseldorf nog stukken van bestaan.

Kasteel Dukenburg bestond al in 1379, toen in een charter (=oorkonde) sprake was van een ridder Lambert Zebars gehuwd met vrouwe Johanna van Duyckenborch. De burcht, leenroerig aan het huis Batenburg, werd in de loop van de eeuwen veelvuldig wegens zijn ligging en ruimte graag door belegeraars van de stad als hoofdkwartier gebruikt. Udo de Boese, burggraaf van Nijmegen van 1397-1405 is de oudst bekende leenman van Dukenburg. Het landgoed is daarna in bezit geweest van Herman van Sandwyck.

De Heer van Duckenburg bezit een landgoed ter grootte van 225 ha, grotendeels bestaande uit bossen, moerassen en weilanden. Hij bewoont het kasteel Duckenburg, een adellijk slot.De burcht heeft toen de vorm van een gelijkzijdig vierkant van muren en grachten, waarvan tenminste de zijde van de ingang door ronde torens geflankeerd wordt. Het oudste stenen gebouw, waarvan de bovenverdieping door een traptorentje betreden kan worden, staat op de binnenplaats aan de zijde tegenover de ingang. De burcht wordt wegens zijn ligging en ruimte, graag door belegeraars van de stad als hoofdkwartier gebruikt

Bourgondisch-Habsburgse tijd (1428-1568)

Bij het beleg van Nijmegen door Karel de Stoute, in 1473, heeft deze een tijd op het kasteel doorgebracht, terwijl zijn troepen in de buurt hun tenten opsloegen. De volgende bezetter van het kasteel was hertog Johan van Kleve in 1479. In de 15e eeuw is Johan van Boedberch of Boetberge heer van de Dukenburg. Het bezit blijft in de familie en in 1538 is joncker Johan Boedberch, zoon of kleinzoon van bovengenoemden Johan, heer van den Dukenburg. Hij was schepen, burgemeester en werd in 1566 aangesteld tot richter te Nijmegen. Hij bekleedde dit ambt tot zijn overlijden in 1576.

Tachtigjarige Oorlog  (1568 – 1648)

Hij liet waarschijnlijk geen zonen na, want in 1576 verkreeg zijn dochter Margaretha van Boetbergh het leengoed den Duykenburch, gelegen in het schependom van Nijmegen. Zij was gehuwd met Hendrik Valckener, maar in 1579 reeds weduwe. Dit blijkt uit een akte in het Nijmeegse schepenprotocol van dat jaar, waarbij zij Willem van Doornik, schepen, later burgemeester van Nijmegen, machtigt om “voor den hove van Gelderland den Duckenborch tho ontfangen en tho verhergewaeden, doende den eedt van getrouwheid”.

Willem van Doornik, gehuwd met Margaretha’s zuster Elisabeth, en zwager van de vrouwe van den Dukenburg, treedt op 29 Augustus 1582 op voor de belangen van “Joffer Valckener” in de raad van Nijmegen, bij het behandelen van het voorstel om het huis den Dukenborch in brand te laten steken omdat men vreest dat de Spanjaarden het in bezit zouden nemen. De toren wordt afgebroken en vervangen door een eenvoudig portaal. Drie jaar later nemen de Spanjaarden inderdaad bezit van het kasteel. In 1585 bezet de Spaanse bevelhebber Claude van Barlaimont het kasteel.

Republiek (1648 – 1794)

Eigenaren van De Duckenburg
1397 -1405 Udo de Boese, burggraaf van Nijmegen is de oudst bekende leenman van  Dukenburg. Daarna moet het landgoed in bezit geweest zijn van Herman van Sandwyck.
???? – 1576 Het geslacht van Boedtbergen
1576 – 1597 Het geslacht Valckenaer
1597 – 1688 Eigenaar onbekend
1688 – 1736 Willem van Schuylenburg en daarna zijn zoon Adriaan
1736 – 1767 Willem Arend de Quay
1767 – 1798 Willem Carel Snouckaert van Schauburg
1798 – 1816 Hendrik Reinier Cole
19e eeuw Johannes van Roggen (1860 – 1934),
1915 – 1929 Jonkheer Anne Elise Willem Rutgers van Rozenburg (1861-1929)
1929 – 1970 Gemeente Nijmegen
1970 –Particuliere belegger

De Dukenburg is in deze periode in het bezit van de familie Valckenaer. In de raadsignaten van 1639 en 1661 wordt Hendrick Valckenaer, vermoedelijk een zoon van Margaretha van Boetbergh, genoemd als heer van Dukenburg.  Tijdens de Franse bezetting (1672-1674) moet ook de eigenaar van de Dukenburg bijdragen in de zware lasten, die de ingezetenen van de stad opgelegd krijgen. Hendrik Valckenaar mag zijn aandeel in plaats van in geld te voldoen betalen in hout, gehakt in de bossen, die het slot omgaven; bovendien wordt hem in 1673 een ordonnantie afgegeven van 109 gulden en 6 stuivers, voor geleverd hout. Het bestuur van de stad moet namelijk zorgen voor de verwarming van de woningen en lokalen, die door de veroveraars zijn ingenomen. De Dukenburg is het laatste hoofdkwartier van de Fransen, als zij op 13 April 1674 uit Nijmegen wegtrekken.

Pronk 1745 pentekening van kasteel Dukenburg

Een pentekening uit 1745 (Pronk)

In 1688 komt Dukenburg, door koop of vererving, in het bezit van Willem van Schuylenburg. Hij was gehuwd met Anthonetta van der Wielen. In 1690 wordt de huidige Oude Dukenburgseweg aangelegd als oprijlaan voor buitenhuis Duckenburg.

Zijn zoon Adriaan is na hem heer van Dukenburg. Hij laat het oude huis afbreken met het voornemen een nieuw te stichten, maar hiervan is niets gerealiseerd. Omstreeks het jaar 1730 is in de tuin van het slot wel een oranjerie gebouwd en wordt ook een kanaal gegraven dat als blikvanger moest gaan dienen vanuit het nog te bouwen nieuwe landhuis (“het Grand Canal”).  Adriaan is drie malen getrouwd geweest. Bij de huwelijkse voorwaarden van zijn derde huwelijk met de weduwe van Willem Arend de Quay op 15 September 1731, is bepaald, dat de twee kinderen van Adriaan uit zijn eerste huwelijk bij het sterven van hun vader ƒ 400,000 zullen erven, waaronder de Dukenburg begrepen is tot een bedrag van ƒ 50,000.

wapen Schuylenburg 2

Mr Willem van Schuijlenburg,
heer van Duckenburg (1688) en Calslagen (1699), geboren in ‘s-Gravenhage op 9 april, en gedoopt aldaar (Gr.k.) op 10 april 1646, advocaat voor de Hoge raad en het Hof van Holland en de Raad van Brabant in 1666, schepen 1678-1680, 1683, 1684 en burgemeester 1681, secretaris-griffier 1685, raad en rekenmeester 1688 van de prins van Oranje, hoogheemraad van Delfland, † Loosduinen, huis Westcamp  op 1 september en begraven in ‘s-Gravenhage (Gr.k.) op 7 sept. 1707. Hij is getrouwd op 22 augustus 1673 met Anthonetta van der Wielen, geboren in Hamburg op 30 april 1653, † ‘s-Gravenhage 2 april, en in ’s Gravenhage begraven (Gr.k.) op 8 april 1710. Dochter van Johan van der Wielen en Margaretha van der Camer.

Toch verkoopt Adriaan van Schuylenburg, die geheel onder de macht van de familie de Quay was gekomen, ‘de Duyckenborgh, met huys, hoff nieuwe timmeragie genaemt de Orangerie, stallingen en 5 of 6 bouwhoven’, aan de echtelieden Willem Arend de Quay, domheer des capittels ten Dom tot Utrecht, en vrouwe Maria Ingenoel voor ƒ 50,000 op 18 Juli 1736 (transportboek van Nijmegen 1736). Het echtpaar laat de oranjerie verbouwen tot een woning. De kosten van deze verbouwing zijn wellicht mede oorzaak geweest van hun grote financiële problemen. Als gevolg hiervan zijn zij genoodzaakt de Dukenburg te verkopen. Op 24 Oktober 1767 wordt de Dukenburg voor ƒ 104,800 gulden aan het echtpaar Willem Carel, Baron Snouckaert, kolonel van een regiment infanterie en Wilhelmina Jeanne, Baronesse van Randwijk verkocht. Zij kopen in 1783 ook de leenplicht aan het Huis Batenburg af.

Bataafse en Franse tijd (1794-1814)

Op 26 Mei 1768 en 26 augustus 1798 wordt op de Dukenburg een hypotheek belegd van f 40.000 respectievelijk ƒ 3600  ten behoeve van het Oud Burgergasthuis te Nijmegen. Op 26 Augustus 1798 wordt door de weduwe van wijlen W. C. Baron Snouckaert van Schauburg het landgoed voor ƒ130,000 gulden verkocht aan de echtelieden, Leonard Rutgers van Rosenburg en Jacoba Suzanna van Heemskerk. Zij verkopen op 30 oktober 1817 het landgoed aan Hendrik Reinier Coole.

Negentiende eeuw (1814 – 1914)

Onder Hendrik Reinier Coole ondergaat het landgoed een aanzienlijke waardevermindering. In de Nijmeegsche Courant van 5 en 11 oktober 1819 wordt het huis op afbraak te koop aangeboden, worden in 1819 en 1820 vijf boerderijen die van oudsher tot de Dukenburg behoren, een bos en land, in het Boerenbroek gelegen, voor in totaal ƒ 23,800 aan verschillende personen verkocht, bospercelen gerooid, en in 1822 wordt de grootste vleugel van het huis na een brand afgebroken. Landgoed de Dukenburg is na deze verkoop nog ongeveer 234 bunders groot. Na het overlijden van Hendrik Coole wordt het landgoed door zijn erfgenamen op 22 Februari en 13 Maart 1824 in het openbaar verkocht aan Peter Anselmus Lodewijk Segers, rentenier, wonende te Nijmegen. Door hem wordt het huis niet bewoond, maar aan het landgoed, met name de bossen, werd door hem veel zorg besteed. De westelijke vleugel van het landhuis wordt rond 1850 aan de achterzijde uitgebreid en voorzien van een dakruiter. Bij zijn overlijden op 28 Februari 1880 verkeert het landgoed en de gebouwen in een goede staat.

Het landgoed, toen ongeveer 214 bunders groot is op 31 Oktober en 1 November 1883 door zijne enige erfgename, mejuffrouw Maria Magdalena ten Zeldam Ganswijk, in het openbaar verkocht voor  ƒ 131,500 gulden aan Mr. J. G. Kruimel te Nieuwer-Amstel. Bij akte van 29 Oktober 1886 is een gedeelte van de bosgronden, groot ca 105 bunder uit de hand verkocht aan mevrouw A. A. J. Alsche, echtgenote van A. M. van Voorthuysen te Nijmegen, en het overige gedeelte bij acte van 29 April 1890 aan J. van Roggen, wonende te Nijmegen.

Eind 19e eeuw wordt de spoorlijn Nijmegen-Tilburg aangelegd. De spoorlijn loopt langs het landgoed Duckenburg. De lijn is aangelegd en geëxploiteerd door de Nederlandsche Zuid-Ooster Spoorweg-Maatschappij (1872-1892).

Jacobus Craandijk

Beschrijving van de Duckenburg en de Hulsen anno 1882

Terwijl wij dien dijk oversteken ontrolt zich zich beneden ons een frisch en vrolijk landschap, waar het winterkoren groent langs den Graafschen weg en in de verte de bosschen van Hulsen en den Dukenburg zich uitbreiden. Zijn wij weêr afgedaald, dan vinden wij spoedig aan den straatweg een’ der ingangen van het aloude riddergoed Hulsen, een zandspoor in een laan, die ons naar een beukenbosch brengt en weldra voert naar een’ open grintweg, langs boschjes en bouwlanden. Voor ons ligt het huis in prachtig geboomte, waaronder wij reeds van verre de donkere bruine beuken tegen het rijk geschakeerde groen zien afsteken.
Aan onze regterhand laten wij het bosch van den Dukenburg, eertijds een vermaard en edel slot, waar hertog Karel Bourgondië in 1473 een’ dag vertoefde en dat in 1585 door de Spanjaarden genomen werd. ’t Schijnt toen reeds veel van zijn’ luister en sterkte verloren te hebben; althans het wordt in een handschrift uit dien tijd een ‘huijskijn’ genoemd en de verdediging werd zelfs niet beproefd. In ’t begin der vorige eeuw was het een weinig beteekenend heerenhuis, waarbij een vierkant gebouw in ruïne lag. De toenmalige eigenaar had in den bloemtuin van het goed een prachtige oranjerie gesticht, en na de slooping van het slot verrees er omstreeks 1733 een heerlijk gesticht, dat nagenoeg een eeuw lang als verreweg het schoonste uit den omtrek werd geroemd. In 1825 was ’t verdwenen, tot groot leedwezen van wie ’t gekend hadden, terwijl de zware bosschen ‘door eene alvernielende hand waren geveld en uitgeroeid.’ Thans zijn die bosschen weêr welig gegroeid en een deel der oranjerie dient tot woonhuis.

bron: Jacobus Craandijk, Wandelingen door Nederland met pen en potlood.
Deel 6. Kruseman & Tjeenk Willink, Haarlem 1882

 Eerste Wereldoorlog en Interbellum (1914-1940)

Familie Janus Koedam

certificaatOp 29 juli 1903 wordt de maatschappij tot exploitatie van het landgoed “Duckenburg” opgericht. De exploitatie van het landgoed bestaat voor een belangrijk deel uit fruitteelt en -handel. Op het landgoed zijn vele boomgaarden aanwezig. De exploitanten zijn de gebroeders Adrianus en Roel Koedam. Janus woont in de nabijheid van de villa (Huize Duckenburg), waar nu het Steve Bikoplein ligt en Roel woont aan de oude Dukenburgseweg. Dit bedrijf wordt later overgenomen door de familie Zegers. Zij hebben het fruit- en groentenbedrijf tot 31 augustus 2002 voortgezet.

Koffiepauze in de boomgaard van Koedam

 

Roel Koedam (2017)

 

Het begin van het Maas-Waalkanaal

Maas-Waalkanaal (1)

Van de eerste ideeën tot de daadwerkelijke bouw

Het Maas-Waalkanaal is het belangrijkste waterstaatskundige werk in de twintigste eeuw bij Nijmegen. Er zat 65 jaar tussen het eerste voorstel en de daadwerkelijke realisatie. Met een belangrijke rol voor de mannen die ook de aanleg van de Waalbrug bepleitten.

In het begin van de twintigste eeuw verliep de scheepvaart tussen Limburg en de rest van Nederland gebrekkig. Delen van de Maas waren gedurende lange perioden van het jaar nauwelijks bevaarbaar. De Limburgse steenkool, van levensbelang voor de nationale economie, moest via Duitsland naar de Rijn worden vervoerd en vervolgens richting Rotterdam. Vanuit Rotterdam vond verder kolentransport plaats naar de diverse industriecentra.

Eerste voorstel

Al in de negentiende eeuw werd de suggestie gedaan een verbinding tussen de Maas en de Waal te graven. G.J. de Leeuw uit Grave schreef hierover op 25 juni 1862 een brief aan het gemeentebestuur van Nijmegen. Hij stelde voor een kanaal aan te leggen van Grave naar Nijmegen.Maas-Waalkanaal (4) Dit zou een serie noodzakelijke reconstructies van de Maas ten westen van Grave overbodig maken. Het zou ook een versterking betekenen van de positie van Nijmegen en Grave als vestingsteden. Een Nijmeegs antwoord is niet bekend. Misschien heeft de gemeente niet gereageerd, omdat zij rond 1860 pleitte voor de opheffing van de status als vestingstad. Dit lukte uiteindelijk in 1874, waarna de grote uitbreiding van de stad kon beginnen.

 

De Gelderlander

In het begin van de twintigste eeuw verscheen in het dagblad de Gelderlander regelmatig de rubriek Nijmeegsche Aanteekeningen van de hand van medehoofdredacteur Max van Poll. Daarin behandelde hij het wel en wee van de stad. Op 14 januari 1909 schreef Van Poll:

‘Welnu, het verband tusschen een Limburg met bevaarbare Maas eenerzijds en het Noorden des lands en de Rijnprovincie anderzijds ware zonder al te grote kosten te bereiken door het graven van een kanaal tusschen de Maas en de Waal. De afstand Nijmegen-Mook bedraagt slechts een goede 10 Km. Een kanaal over dien afstand langs den voet der heuvelrij kan nooit grote kosten medebrengen en zou geheel tot het beoogde doel leiden. Dat Nijmegen ook zou profiteeren bij den aanleg van zulk een kanaal en alsnog meer geschikt voor een industrie-vestiging dan het nu reeds is, en als overlaadplaats behoeft geen betoog.’

Twee weken na de publicatie van dit artikel plaatste de Gelderlander een ingezonden brief van P.J. Biessels van de Staatsmijnen – ondertekend met ‘W’ – waarin hij het voorstel voor een kanaal tussen Maas en Waal ondersteunde. Hij pleitte voor een ligging ten westen van Malden door het Hatertsebroek en de Dukenburg. De laaggelegen broekgronden hadden nauwelijks agrarische waarde, waardoor de verwerving daarvan niet kostbaar hoefde te zijn. Hij adviseerde Nijmegen een speciale vereniging op te richten.

 Vereniging

Deze vereniging kwam er. Op 15 december 1909 werd de Nederlandsche Maas- en Waalkanaal-Vereeniging opgericht. De toevoeging ‘Nederlandsche’ was heel bewust. De initiatiefnemers wilden hiermee het nationaal belang onderstrepen. Voorzitter werd J.K. Kempees, secretaris C.A.P. Ivens, de vader van Joris. Beiden zijn in de Nijmeegse geschiedenis vooral bekend geworden als onvermoeibare pleitbezorgers voor de verkeersbrug over de Waal. In het jaarverslag van 1910 maakte de vereniging opnieuw het belang van het kanaal duidelijk:

Maas-Waalkanaal (5)‘Eenmaal onze vereeniging opgericht, bleek de belangstelling voor haar, vooral in het Zuiden des lands, sterk aan te groeien. Men zag daar duidelijk het grote economische voordeel in, dat een Maas-Waalkanaal, in aansluiting aan een bevaarbare Maas, den handel en scheepvaart van Limburg zal doen opleven, als kortste en daardoor snelste en goedkoopste verbindingsweg van het Zuid-Limburgsche kolenbekken naar de industriecentra in het Noorden des lands. Om dit nader toe te lichten gelieve men zich te herinneren hoe uiterst primitief thans (1910) de verbinding van Zuid-Limburg met de overige gedeelten des lands is. Per water is het grootste gedeelte van het vervoer haast onmogelijk, terwijl het ontbreken van een dubbele spoorlijn ook langs dezen weg een geregeld vervoer haast onmogelijk maakt. Het grootste gedeelte der productie uit de Limburgsche kolenmijnen gaat over Aken en Ruhrort, om langs Wesel en Emmerik wederom het land binnen te komen. Bijna géén der kolentreinen, wordt in directe richting naar onze fabriekscentra doorgezonden, doch zij gaan allen, haast zonder uitzondering, door naar Rotterdam. (…) Het natuurlijke gevolg hiervan is een enorme prijsverhoging van het product.’

Op verzoek van de vereniging schreef Max van Poll in 1913 een brochure, Het Maas- en Waalkanaal, waarin hij alle argumenten op een rij zette. De reacties waren positief. De toenmalige minister van Waterstaat schreef in zijn toelichting op de begroting van 1913 dat de kanalisatie van de Maas beneden Grave problemen zou opleveren. Hij wilde daarom een plan in voorbereiding nemen dat zou moeten leiden tot een kanaal van Heumen naar Ewijk.

Wetsvoorstel

Op 17 februari 1915 werd het wetsvoorstel tot aanleg van het kanaal door de Tweede Kamer behandeld. Het Kamerlid Smeenge steunde het voorstel: ‘De schippers willen zoo graag nog eenmaal een directe waterverbinding zien tot stand komen tusschen het Noorden van het land, door België naar Frankrijk, bijvoorbeeld tot Bordeaux. Die verbinding nu, wordt door bovengenoemd Maas-Waalkanaal geschapen.’ Op 12 juni 1915 verscheen de wet in het Staatsblad.

Er is heel wat afgesteggeld over het exacte traject van het kanaal. Uiteindelijk viel de keus op de route Heumen-Weurt. In 1918 besloot Nijmegen tot de aanleg van een haven- en industrieterrein net ten zuiden van de sluis bij Weurt. Ze kreeg het voor elkaar dat de sluis zestien meter breed zou worden in plaats van de oorspronkelijk geplande veertien meter. Hierdoor konden niet alleen schepen van tweeduizend ton, maar ook die van vierduizend ton de haven bereiken.

 Bouw

Maas-Waalkanaal (6)In 1920 werd de startsein voor de bouw gegeven. Het bouwwerk was naar aard en lengte in onderdelen verdeeld en aanbesteed. De inschrijvers kwamen uit heel Nederland. Er was zelfs een inschrijver uit Duitsland. Voor de aanleg van het gedeelte Heumen-Hatert vroeg de Rheinisch-Westfälische Bauindustrie 191.000 gulden. Het werk werd echter gegund aan de op een na laagste inschrijver: J.P. Broekhoven uit Nijmegen. Zijn offerte kwam uit op 204.640 gulden.
Directie en personeel van de aannemersbedrijven woonden tijdelijk in de buurt van het werk. Het ‘losse personeel’ werd in de regio zelf gevonden. In de twintiger jaren was de werkloosheid in de regio Nijmegen hoog, zodat er voldoende werkkrachten te vinden waren.
Het kanaal werd in gedeelten gegraven en wel zodanig dat de bruggen ‘in den droogte’ konden worden gebouwd. Er kwamen zeven bruggen: twee hefbruggen bij de sluizen in Weurt en Heumen, vier vaste verkeersbruggen bij Neerbosch, Hatert, Malden en de Graafseweg en een vaste spoorbrug.
Graven werd niet alleen met de schop gedaan. Men maakte ook gebruik van excavateurs, graafmachines met grijpemmers. Daarnaast had men de beschikking over vrachtauto’s, industriespoor en bovengrondse kabelbaantjes. De taluds werden versterkt door een bekleding van zeshoekige betonzuilen, die met de hand werden gelegd.
Hoe dieper men groef, des te natter het op de bodem werd door binnensijpelend grondwater. De gedeelten die uitgegraven waren, werden van de droge stukken gescheiden door een dijk, bestaande uit een restant van nog niet uitgegraven grond, soms versterkt met tijdelijke wanden. Voordat de gedeelten met elkaar verbonden werden, stootte men de dijk door en verwijderde de restanten.

 Opening

In 1927 was het werk klaar. Op 27 oktober kwam koningin Wilhelmina naar Nijmegen om het kanaal te openen. Ze nam plaats op een schip van Rijkswaterstaat, dat een oranje lint doorvoer. In de stad was een volksfeest georganiseerd met een groots vuurwerk langs de Waal. Maas-Waalkanaal (2)
In 1928 publiceerde C.A.P. Ivens een artikel over de betekenis van het Maas-Waalkanaal:
‘Vele kanalen zijn als het ware geïncarneerde cijfers, en schijnen met een liniaal getrokken. Niet aldus “ons” kanaal, dat schoon is naast het practische en genoemd kan worden het grootste en ruimste binnenscheepvaart-kanaal van Europa. Het kanaal is in z’n flauwe bogen een sieraad van het landschap en de mooie uitzichten vanaf de bruggen zijn bij menigeen reeds bekend. De bruggen hebben de grootste overspanning van alle, tot op heden bestaande, betonbruggen in ons land. Zij vormen een merkwaardig staaltje van technischen durf. Let verder eens op den vormen der bruggen zelf en verder ook op den aardigen vorm van de poorten van de hefbrug in Weurt over de sluis. Alles getuigt, dat hier niet alleen een man van vernuft, maar ook van smaak aan het werk was. Probeer eens niet onder de indruk te komen, als vanuit een centraal punt op 300 m afstand de reusachtige deuren electrisch bewogen worden! Het Maas-Waalkanaal is werkelijk “a thing of beauty, a joy for ever”.’

 

Een vliegveld in Duckenburg?

Tachtig jaar geleden was de luchtvaart hét vervoermiddel van de toekomst. Elke zichzelf respecterende stad wilde een vliegveld hebben, zo ook Nijmegen. Zij had landgoed Duckenburg in de aanbieding.

Ook Elst maakte zich sterk voor een vliegveld. Er ontstond een tweestrijd die ook de landelijke pers haalde.

Het Vaderland berichtte op 24 januari 1933:

STRIJD OM EEN VLIEGVELD

Nijmegen en Elst twisten over een vliegveld. Dat is nog altijd een gevolg van de decentralisatie. Als de vliegvelden in één hand waren — bij het Rijk — zouden lokale belangen op de juiste waarde worden afgewogen. Nu worden ze, het kan niet anders, opgeschroefd of onderschat. De K.L.M. schijnt voorkeur te hebben voor Elst. De Kamer van Koophandel en Fabrieken voor het land van Maas en Waal protesteert daartegen bij den minister van Binnenlandsche zaken. De Kamer zet uitvoerig de voordeelen van het Nijmeegsche veld, op het landgoed De Duckenburg, uiteen en besluit haar pleidooi als volgt:

De Kamer vertrouwt hiermee te hebben aangetoond, dat de motieven door de directie van de K.L.M. aangevoerd vóór het plan Elst en tegen het plan Nijmegen op zijn zachtst genomen overdreven zijn, dat hetgeen t.a.v. de geschiktheid bezien uit een luchtverkeersoogpunt ten opzichte van Elst wordt betoogd in niet mindere mate ook voor Nijmegen geldt.

Met den aanleg op het landgoed Duckenburg kan onmiddellijk worden begonnen, terwijl te Elst, waar de benoodigde gronden zooals gezegd, eerst moeten worden aangekocht of onteigend, voorloopig geen sprake van is.

Ook in het exploitatie-programma van het binnenlandse luchtnet van de K.L.M. zou tenslotte geen ingrijpende wijziging behoeven te worden gemaakt, want op de lijn Groningen— Twente—Zuid-Limburg zou de K.L.M. met evenveel gemak de luchthaven Duckenburg kunnen inschakelen als het vliegveld Elst en ook het Roergebied zou van Amsterdam over Nijmegen even vlug kunnen worden bereikt als over Elst.

Voor de exploitatie van de laatstgenoemde lijn ligt het vliegveld Duckenburg voor het verkeer uit Brabant en Limburg bovendien gunstiger dan Elst.

De Kamer vertrouwt dan ook dat de aanleg van een vliegveld Duckenburg, dat zulk een buitengewoon geschikt object van werkverschaffing vormt, waarbij 300 Nijmeegsche arbeiders werk zouden kunnen vinden, allen steun van de regeering mag ondervinden.

In de jaren 30 van de vorige eeuw heerste er een grote economische crisis. Er was massawerkloosheid.

Voor werklozen bedacht men werkverschaffing. Dat waren projecten waar werklozen tegen een lage vergoeding verplicht moesten gaan werken. Het bekendste Nijmeegse project is de aanleg van het Goffertpark met stadion, dat al snel de bijnaam Bloedkuul kreeg. Die naam zegde alles over de omstandigheden waaronder de mensen moesten werken. De werkverschaffing was ook een argument voor de aanleg van een vliegveld in Duckenburg. (Merkwaardig genoeg niet voor Elst, terwijl daar toch ook werkloosheid heerste.)

Op 17 oktober 1934 berichtte de Provinciale Geldersche en Nijmeegsche Courant:

Vliegveld Nijmegen

PLAN DUCKENBURG OPNIEUW AAN DE ORDE!

Gisteren hebben wij medegedeeld, dat de aanleg van een vliegveld te Elst niet doorgaat vanwege de obstakels, die door de masten en draden van het provinciale electrische net gevormd worden. Onze actieve Kamer van Koophandel en Fabrieken voor het Land van Maas en Waal heeft dus gelijk gehad toen zij daarop destijds heeft gewezen. Zooals men weet, was Nijmegen’s gemeentebestuur er in 1933 in geslaagd een werkverschaffingsplan te vinden,dat de sympathie van den minister van Binnenlandsche Zaken had. Dit plan bestond in den aanleg van een vliegveld op het aan de gemeente in eigendom toebehoorende landgoed Duckenburg aan den Rijksstraatweg Nijmegen —’s-Hertogenbosch op eenige kilometers afstand van het centrum van Nijmegen.

Toen de genoemde bewindsman op het punt stond zijne hooge goedkeuring aan het plan te hechten, kwam de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën plotseling met bezwaren naar voren. De K.v.K. heeft daarop een breedvoerig, gemotiveerd adres aan den minister van Binnenlandsche Zaken doen toekomen, waarin zij er o.m. op wees, dat de luchthaven-Duckenburg binnen afzienbaren tijd voor exploitatie gereed kon komen en waarbij er zoo terecht op gewezen werd, dat de directie van de K.L.M. uit ondervinding weet, dat Amsterdammers, Haarlemmers en ingezetenen van Leiden er niet tegen op zien, per auto, autobus, ja zelfs per boot een bezoek aan Schiphol te brengen. Zoodat de Duckenburg voor de Betuwe en voor Arnhem zeker geen bezwaar kan zijn. En nu komt de klap op den vuurpijl.

„Aangezien ons van welingelichte zijde werd medegedeeld, aldus de K.v.K. aan den minister,dat een vertegenwoordiger van de K.L.M. het terrein te Nijmegen heeft bezocht en geschikt heeft verklaard voor den aanleg van een vliegveld, zijn wij van oordeel, dat commentaar overbodig is. Niettemin achten wij het noodzakelijk nog te doen opmerken, dat de bovengrondsche hoogspanningskabels van het Provinciaal Geldersch Electriciteitsbedrijf in de Betuwe groote obstakels voor een vliegveld te Eist zouden vormen.

Deze verkeersobstakels ontbreken bij de luchthaven Duckenburg.”

Hieruit blijkt derhalve, dat het een paar jaar heeft moeten duren, voordat de K.L.M. tot dezelfde wetenschap der verkeersobstakels is gekomen. Wij betreuren dezen gang van zaken, omdat de oplossing van het vliegveld bij Nijmegen aldus onnoodig is opgehouden.

Van de K.L.M., met haar bekende voortvarendheid, had meer spoed verwacht kunnen worden. Laat men van die zijde nu de schade inhalen en medewerken aan de snelle totstandkoming van het vliegveld-Duckenburg in Nijmegen. Dit terrein is en blijft goed en bij de voltooiing van Rijn en Waalbrug is dit terrein in een wip per auto uit de Betuwe, Elst en Arnhem bereikbaar.

Wij moeten ten spoedigste in het luchtnet worden ingeschakeld en de K.L.M. zal nu stellig ook voor de Duckenburg willen ijveren. Het ligt voor de hand, dat de Nijmeegsche autoriteiten deze zaak nu opnieuw ter hand zullen nemen.

Twee weken later, op 31 oktober 1934, schreef de Provinciale Geldersche en Nijmeegsche Courant opnieuw een uitgebreid artikel over het vliegveld. Het was een hartstochtelijk pleidooi voor Duckenburg.

 

Een Nijmeegsch Vliegveld

Binnen weinige jaren zal elke stad haar eigen vliegveld noodig hebben. Zeker dus een stad van de grootte van Nijmegen. Waarom zouden wij dan niet aanpakken en ons een Vliegveld — een luchthaven — scheppen?

Het ijzer is heet. Laat ons stadsbestuur het smeden!

Zelfs met ongeloofelijke sprongen gaat de luchtvaart vooruit, en de grootste pessimist moet, na de prestaties van den laatsten tijd, wel tot inkeer zijn gekomen. Wij staan vlak voor een groote toekomst van het luchtverkeer. De weg door de lucht per vliegtuig zal door de komende generatie even gewoon en even veilig — maar veel sneller — worden afgelegd, als onze spoorreizen van thans. Om van binnenlandsch zoowel als buitenlandsch post- en vrachtvervoer niet te spreken. Kortom, zoo goed als een spoorwegstation en een haven voor het verkeer te water, heeft Nijmegen een luchthaven noodig.

En thans mag het gewenscht geacht worden, dat Nijmegen niet meer de gedachte laat varen aan de schepping van een eigen luchthaven. Het moet er toch van komen! Dat wascht het water van de zee niet af! En nu de gelegenheid gunstig en het enthousiasme er voor groot is, moet niet meer worden losgelaten.

Nijmegen als grootste Geldersche stad van scheepvaart, handel en nijverheid, als markt voor de Betuwe en het Land van Maas en Waal, als voorland van Noord-Brabant en Noord-Limburg m o e t h a a r e i g e n luchthaven hebben.

Als de „Duckenburg” eenmaal in een behoorlijk geoutilleerd vliegveld herschapen is, komt de exploitatie en het verkeer er van zelf. De K.L.M. zal het, mogelijk in verbinding met het Twente-vliegveld, gaarne economisch willen exploiteeren. En anders zouden andere luchtvaartmaatschappijen als gegadigden kunnen optreden. Maar de K.L.M. heeft de oudste en de beste papieren. Zij zal zonder twijfel een groote stad als Nijmegen, in een belangrijk centrum van de drie provinciën Gelderland, Brabant en Limburg tegemoet willen treden en helpen. Niet alleen internationaal toch, maar ook binnenslands heeft luchtverkeer een belangrijke toekomst. (…)

Dit was slechts het eerste deel van het artikel.

Er volgden nog 889 woorden voordat het klaar was.

 

De krant hield niet op met pleiten. Op 21 augustus 1935 schreef ze:

Verwaarloost Nijmegen haar kansen?

Al weer ruim twee maanden geleden — in ons avondblad van 15 Juni — betoogden wij de noodzakelijkheid voor onze stad, om in elk geval voor een eigen vliegveld te zorgen. Immers, de ontwikkeling van het luchtverkeer is van dien aard, dat elke plaats van eenige beteekenis en zeker een stad als de onze een eigen luchthaven behoeft. Wie in het luchtverkeer van de groote lijnen, maar ook in het sportieve en individueele luchtverkeer opgenomen wil worden,moet voor het allereerst noodzakelijke daartoe zorg dragen: een behoorlijk vliegveld tot het landen en opstijgen der vliegtuigen. Leefden wij niet zoozeer in een tijd van praatvaren, maar in een tijd van doen, dan behoefde over een zaak als de onderhavige niet télkens geschreven te worden. Rijk, provincie en gemeente konden dan hun initiatief — als het althans aanwezig ware — botvieren en practische werken van algemeenen nutte, zooals vliegvelden,wegen en woningbouw, door werkloozen doen uitvoeren.

In plaats van de weken, maanden en jaren in demoraliseerende ledigheid te slijten, gaf men dan aan de werkloozen arbeid! Duizenden en tienduizenden zouden bij algemeene en grootscheepsche uitvoering van openbare werken in het arbeidsleger ingeschakeld kunnen worden en dus een v e r d i e n d loon ontvangen, in plaats van de demoraliseerende aalmoes ten koste van de werkende gemeenschap.

De moreele winst van arbeid in plaats van ledig gang is niet hoog genoeg aan te slaan, omdat het voor den bonafiden arbeider kortweg afschuwelijk is, maanden en jaren zonder zijn schuld als een parasiet op de samenleving zijn tijd met niets-doen te moeten slijten. Al zou het verdiende loon niet veel hooger dan de steun zijn, dan nog hielp de overheid bij de uitvoering van openbare werken de werkloozen uit den put van moreele ellende, terwijl de Nederlandsche natie de millioenen besteed zag aan nuttige werken, die het volk in zijn geheel verrijken en dùs verbetering zouden brengen in onze totale economische situatie.

Nemen wij nu als klein voorbeeld onze stad.

De Duckenburg is eigendom van de gemeente en met een paar jaar arbeid door vele handen gemakkelijk in een uitstekend vliegveld te herscheppen. Dezer dagen vangt de Nederlandsche Rondvlucht 1935 aan, en daarbij kunnen natuurlijk alleen maar die emeenten worden aangedaan, welke reeds over een bruikbaar vliegveld beschikken. Nijmegen is daar niet bij. Wij zouden haast gezegd hebben: natuurlijk niet! Maar als wij het geld van de steun-aalmoezen hadden kunnen gebruiken voor de uitbetaling van v e r d i e n d e arbeidsloonen, dan zou Nijmegen haar eigen luchthaven hebben gehad en natuurlijk in het luchtverkeer haar aandeel hebben, met alle voordeelige economische gevolgen van dien voor stad en burgerij.

Het is in ons land nu eenmaal een eenigszins zonderlinge zaak: al dat gepraat en nog eens gepraat, vele jaren lang, over werkverruiming en wat dies meer zij, terwijl de werkelijke kansen, die er zijn om duizenden ellendigen uit hun ontbering door arbeid naar boven te halen, eenvoudig met alle mogelijke bisbilles worden doodgepraat of genegeerd.

Waarom pakken wij, al of niet met behulp van de regeering, een zaak als de Duckenburg en ons armzalig wegennet en wegdek niet op dwingende wijze aan? Waarom probeeren wij niet het voorbeeld te geven? Waarom zouden wij geen arbeid eischen voor, maar dan ook arbeid geven aan hen, wier ongelukkige positie thans zulk een druk op de zwoegende gemeenschap oefent, zonder eenigerlei tegenprestatie?

Wij zijn benieuwd of de Troonrede in het alles-overheerschende vraagstuk der werkloosheid eindelijk positief nieuws zal brengen, maar ook, of in onzen gemeenteraad alle initiatief in deze achterwege zal blijven.

Twee jaar later was er nog steeds niets gebeurd.

De Provinciale Geldersche en Nijmeegsche Courant schreef op 15 juni 1937:

Het vliegveld Duckenburg?

Zou er in de eerste kwarteeuw nog iets komen van een eigen vliegveld voor de stad Nijmegen op den Duckenburg? Wij gelooven van wel. Een behoorlijk aantal jaren is „al pratende” voorbij gegaan en er zal nog wel wat water door de Waal stroomen, voordat het vliegveld Duckenburg officieel geopend zal worden. Toch hebben wij de overtuiging, dat de omstandigheden ons niet alleen aan een eigen vliegveld zullen helpen, doch dat ook de termijn van overweging en beraad bekort zal worden.

Eenmaal zijn de onderhandelingen tusschen ons gemeentebestuur en de regeering zoover gevorderd geweest, dat minister Ruys de Beerenbrouck op het punt stond, in de uitvoering van het plan om den Duckenburg in een vliegveld te herscheppen (bij wijze van werkverschaffing) toe te stemmen. De zaak is toen eenigszins gemaltraiteerd en het Elster plan werd op den voorgrond geschoven. Van de tot stand koming hiervan is niets met zekerheid te zeggen.

Intusschen mag op grond van de ontwikkeling van de luchtvaart toch wel als vaststaand worden aangenomen, dat elke groote stad binnen korter of langer tijd haar eigen vliegveld moet hebben. En de stad, welke het verkeer tot zich wil trekken en niet te laat in de rij der luchthavens opgenomen wenscht te worden, doet wèl, met den aanleg van een goed vliegveld spoed te betrachten. Een vliegveld is het elementair noodzakelijke station voor luchtverkeer. Als de luchthaven er is, komt het luchtverkeer vanzelf, omdat dit aan niets zulk een groote behoefte heeft als aan gelegenheden tot landing en opstijging. Het burgerluchtverkeer en de sportieve luchtvaart nemen snel toe en zoeken natuurlijk vanzelfsprekend de landingshavens met behoorlijke accommodatie op. (…)

Het haalde niets uit.

 

Op 9 december 1937 berichtte de Provinciale Geldersche en Nijmeegsche Courant uit de Nijmeegse gemeenteraad:

De Gemeentebegrooting voor 1938

Wat de Raad ervan zegt

Het antwoord van B. en W.

 

Geen vliegveld Duckenburg?

Een Raadslid wenschte gaarne van burgemeester en wethouders te vernemen, of er kans bestaat op den aanleg van een vliegveld op den Duckenburg.

Ook vroeg dit lid of de plannen omtrent den aanleg van een vliegveld te Elst zullen worden verwezenlijkt.

Antw. van B. en W.: Gelet op de eenige jaren geleden ingestelde pogingen, kan thans wel worden aangenomen, dat op den aanleg van een vliegveld op den Duckenburg niet kan worden gerekend. Voor wat betreft den aanleg van een vliegveld te Elst is uit de pers gebleken, dat de commissie, bedoeld in art. 12 der Onteigeningswet, voor de te onteigenen gronden ten behoeve van den aanleg van genoemd vliegveld reeds zitting heeft gehouden.

Op dinsdag 8 april 1939 nam de Nijmeegse gemeenteraad het voorstel van B en W aan ,,om 75.000 gulden beschikbaar te stellen in verband met onteigening van gronden voor de stichting van een vliegveld Elst.”

De stemverhouding was 28 voor en 7 tegen.

Kort daarop brak de Tweede Wereldoorlog uit.

De Duitsers maakten van vliegveld Deelen boven Arnhem de grootste vliegbasis van Nederland.

Na de oorlog werd die verkleind, maar aan een vliegveld in Elst of Duckenburg was geen behoefte meer.

Tekst: De Dukenburger, november 2017, René van Berlo

 

 

 

Tweede Wereldoorlog en Wederopbouw (1940 – 1960)

 Tweede wereldoorlog

Onderduikers in Dukenburg

Onderduikers in Dukenburg

Al voor het midden van de vorige eeuw ontstond er een grote aanplant van fruitbomen en struiken op het landgoed van de Dukenburg. Het begon een soort plantage te worden.Op 28 november 1941 worden m.i.v. 1 november 1942 de fruitboomgaarden verpacht aan R. Koedam te Kesteren en aan J. van Gelder te Leeuwen-Beneden.Tijdens de Tweede Wereldoorlog was het een goede aanvulling toen er voedselschaarste ging ontstaan. Als fruitplukkers werkten er erg veel onderduikers op de Dukenburg, die met door de ondergrondse verstrekte vervalste identiteitsbewijzen geen problemen hadden om vanuit de stad Nijmegen de bruggen van het Maas-Waalkanaal te passeren: zij werkten immers voor de voedselvoorziening.De Villa zoals huize Duckenburg in die tijd wordt genoemd wordt, is in de oorlog ook bewoond door Amerikanen. . Het verhaal gaat dat er ook nog een graf van een Amerikaanse soldaat in de tuin van de villa (tussen de Huize Duckenburg en de portierswoning) aanwezig is.

Dukenburg is een deel van de stad Nijmegen die aan de andere kant van het Maaswaal kanaal ligt. Het is een agrarische gemeenschap met sterke onderlinge sociale contacten. De mensen komen geregeld bij elkaar over de vloer en iedereen helpt elkaar waar dit nodig is. De bronnen van inkomst zijn landbouw (veeteelt en akkerbouw) en fruit. Het zijn kleinschalige boerenbedrijven.

De inwoners noemen Huize Duckenburg de Villa en het Grand Canal wordt het Dukenburgs Kanaal genoemd, In de strenge winters wordt hier niet alleen door de inwoners van Duckenburg op geschaatst maar ook door de welgestelden uit Nijmegen en omgeving,

In 1930 wordt het landgoed De Duckenburg door de gemeente gekocht. De gronden zijn weer verkocht bij de ontwikkeling en realisatie van het Stadsdeel Dukenburg.

Dukenburg 1940

Dukenburg 1940 www.topotijdreis

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bronnen

Het leengoed de Dukenburg in het schependom van Nijmegen  Mr. W. van de Poll
Uit; Gelre, Vereeniging tot Beoefening van Geldersche Geschiedenis, Oudheidkunde, en Recht
Bijlage deel 1 Bijdragen en Meededelingen deel 1
Jaar; 1898

Huis van de Nijmeegse geschiedenis

Noviomagus – Huize Duckenburg

Gemeente Nijmegen

De Dukenburger

 

 

Door de site te blijven gebruiken, gaat u akkoord met het gebruik van cookies. meer informatie

De cookie-instellingen op deze website zijn ingesteld op 'toestaan cookies' om u de beste surfervaring te geven. Als u doorgaat met uw bezoek op deze website zonder het wijzigen van uw cookie-instellingen of u klikt op "Accepteren" hieronder dan bent u akkoord met deze instellingen. Wij gebruiken cookies voor het kunnen tonen van sommige content en om de bezoekersstatistieken bij te houden.

Sluiten